ホンダ NSX 2(NA1) ホイール・タイヤサイズ表｜純正〜インチアップ〜ツライチ

念願の社外ホイール、OZレーシング・ウルトラレッジェーラを装着しました。フロントには17インチ8J、インセット+35を、リアには18インチ9J、インセット+38を組み込み。見た目の迫力を求めて、足回りも車高調に交換し、そこそこローダウンも敢行。ショップからは「これでバッチリのツライチだね！」と言われ、気分は最高潮でした。しかし、初のワインディングロードで調子に乗ってコーナーを攻め込んだ際、わずかなギャップに乗り上げた途端、「ガリッ！」と鈍い音が車内に響き渡りました。リアタイヤがフェンダーリップの内側に激しく干渉し、走行後確認すると、ボディの塗装が見るも無残に剥がれてしまっていたのです。幸いタイヤのサイドウォールは無事だったものの、せっかくの美しいNSXのボディが台無しに。このインセットでは、特にNSXのサスペンションのストローク量や、ローダウンによるキャンバー角の変化、さらにはロール時のトー角の変化まで考慮すると、フェンダー加工やアライメントの再調整が必須だったと後で痛感しました。購入したハイグリップタイヤの剛性が高かったため、タイヤ自体がヨレずにリムガード付近がダイレクトにフェンダーをヒットしてしまったことも原因の一つでした。

念願の軽量社外ホイール、ワーク・エモーションCR極を装着しました。フロント17インチ、リア18インチのセットアップで、PCDは5×114.3で適合を確認。しかし、ハブ径については特に気にせず、ショップからは『汎用ハブ径なのでハブリングが必要です』と告げられ、安価な樹脂製のハブリングを装着してもらいました。街乗りでは特に問題なく快適に走行できていましたが、高速道路で100km/hを超えたあたりから、ステアリングに微振動が出始めました。当初はタイヤのバランスが悪いのかと思い、何度か再バランス調整を試みましたが、全く改善せず。しまいにはブレーキング時にも振動が伝わるようになり、不安を抱えながらの走行にストレスを感じるようになりました。最終的に、NSXの専門ショップで診てもらったところ、原因は樹脂製のハブリングが走行中の熱や遠心力で微妙に変形し、ガタつきが生じていたことだと判明。NSXのハブ径は64.1mmとホンダ専用サイズであり、ホイールのセンターボア径が大きかったために、ハブリングがハブとホイールのセンターを正確に出し切れておらず、ホイールが僅かに芯ズレを起こしていたのです。この小さなガタつきが高速回転時に大きなブレとなり、結果的にステアリングフィールやロードインデックス性能の低下を招いていました。

サーキット走行も視野に入れ、前後で太さの異なるハイグリップタイヤをチョイスしました。フロントには225/40R17、リアには255/35R18を装着。見た目の迫力が増し、グリップ力も向上したと体感していました。しかし、少し攻めたブレーキングや、ウェット路面での走行中に、ABSが不自然に介入するようになったのです。特にリアタイヤの外径を純正よりも小さく、フロントとの外径差比率を大きくしてしまったことが原因でした。NSXのABSやTCSは、前後輪の回転差を常に監視しており、その許容範囲を超えるとシステムが異常を検知し、誤作動を起こすように設計されています。結果的に、タイヤの外径差が規定値を超え、リアタイヤがロックしやすいと誤判断されていたのです。さらに、選んだリアタイヤのロードインデックス（LI）も、純正の245/40R17（LI92W）に対し、90Yと低くなっていました。これにより、高速走行やハードブレーキング時のタイヤのヨレや接地感の不足にも繋がり、せっかくのハイグリップタイヤも、システムとの不協和音で本来の性能を活かせず、かえって危険な状態を作り出してしまいました。