ホンダ アコード_11代目_CY_2024-(11代目 (2024-)) ホイール・タイヤサイズ表｜純正〜インチアップ〜ツライチ

待望の新型アコードCY型納車後、憧れのツライチカスタムを計画。過去乗っていたアコード（CR系）の経験から、「8.5Jでインセット+35mmなら大丈夫だろう」と安易にオフセットの小さい社外ホイールを選んでしまいました。しかし、いざ装着してみると、新型CY型は足回りの構造やフェンダー内側のクリアランスが想像以上にタイト。特にフロントは、ステアリングをフルロックさせるとタイヤのショルダー部分がフェンダーライナーにガッツリ干渉し、「ゴリゴリッ」という嫌な音が室内まで響き渡ります。さらに、高速道路のジャンクションのカーブや、ギャップを乗り越えた際のフルバンプ時には、リアタイヤがフェンダーの爪と接触。タイヤのサイドウォールには薄っすらと擦り傷が入り始め、いつバーストしてもおかしくないような危険な状態に。慌てて専門ショップに駆け込んだところ、メカニックから「このインセットでは確実にオーバーフェンダーか、大幅なフェンダー加工（爪折り・叩き出し）が必要。もしくは、現行のキャンバー角ではとても収まりません」と指摘され、その場の情景から血の気が引きました。無理なセッティングは、走行中のトー角やキャンバー角の狂いにも繋がり、高速走行時の安定性も損なわれるとのこと。結果的に、安全を考慮してホイールを買い替えるか、高額な板金加工費を支払うかの二択を迫られる羽目になりました。

アコードCY型の純正タイヤは235/45R18 94W。カスタム予算を抑えるため、見栄えの良い海外製スポーツタイヤを選んだのですが、まさかロードインデックス（LI）をしっかり確認していなかったことが後に大きな問題を引き起こしました。選んだタイヤはLI値が90V。「まあ、見た目もスポーティーだし、大丈夫だろう」と安易に考えていたのです。しかし、実際に装着して高速道路でのロングドライブに出かけると、時速100km/hを超えたあたりからステアリングフィールが曖昧になり、車線変更時に車体がワンテンポ遅れて追従するような不安定な挙動が顕著になりました。特に横風を受けると、車体が予想以上にフラつき、常に修正舵が必要で疲労困憊。数週間後、たまたま立ち寄ったタイヤ専門店で点検してもらったところ、メカニックが驚いた顔で「お客様、このサイドウォールに複数の微細なクラックが入っています。このままでは最悪バーストする可能性が高いですよ」と告げられました。アコードCY型の車両重量は1560kg。純正のLI値94は1本あたり670kgの荷重を支えられるのに対し、LI値90では1本あたり600kg。つまり、車両全体で許容荷重が約300kgも不足していたのです。この荷重不足がタイヤの過度な撓み（たわみ）や発熱を引き起こし、サイドウォールのゴムを早期に劣化させていたのでした。

社外ホイールに交換後、しばらくして高速走行中にハンドルが細かく振動する症状に悩まされ始めました。最初はホイールバランスの狂いを疑い、何度か再調整してもらいましたが、症状は一向に改善しません。さらに、定期的なタイヤローテーションの際に、以前よりもホイールナットが緩みやすいことに気づき、走行に対する不信感が募っていきました。不安を感じながらカスタムショップ「激安タイヤ.biz」に相談。詳しく診てもらったところ、原因は社外ホイールに合わせた樹脂製の汎用ハブリングにありました。アコードCY型の純正ハブ径は64.1mmですが、装着した社外ホイールのセンターハブ径は73mm。この差を埋めるために購入したハブリングが、安価な樹脂製だったためか、走行中の熱収縮や振動で変形し、ハブとホイールの間にわずかなガタつきを生じさせていたのです。この微細なガタつきが、高速走行時のハンドルの振動を引き起こし、さらにはハブボルトにかかる不均一な負担を増大させ、ホイールナットの緩みを促進していました。ゲンさんからは、「最悪の場合、ハブボルトが折損したり、走行中にホイールが脱落する可能性もありますよ」と指摘され、その危険性にゾッとしました。また、純正ナットが球面座なのに対し、社外ホイールのナットホールがテーパー座だったため、純正ナットをそのまま使用していたことも、ナットが緩みやすい原因の一つでした。