日産 ブルーバード(U14) ホイール・タイヤサイズ表｜純正〜インチアップ〜ツライチ

初めての社外ホイール装着に胸を躍らせ、流行りのツライチスタイルを目指してネットで情報を漁った結果、やや攻めすぎたインセットのホイール（例: 17インチ、7J、インセット+38）を選んでしまいました。純正のタイヤサイズ195/65R15から215/45R17へと大幅なインチアップと扁平化を図り、同時にスポーツスプリングで約30mmのローダウンも実施。装着当初は「これでバッチリだ！」と満足していたのですが、いざ走り出すと、幹線道路のちょっとした段差や交差点を曲がる際に『ガリッ！』という不快な音が頻発。特に高速コーナーリング時や路面が荒れた場所を通過する際には、フロントフェンダーのタイヤハウス内側ライナーだけでなく、リアフェンダーのツメ部分にまでタイヤショルダーが激しく干渉していることが判明しました。慌てて専門店で確認してもらったところ、このインセットでは、ローダウンによって増大したネガティブキャンバー量でも吸収しきれず、さらにステアリングを切った際のトー角変化も相まって、物理的にタイヤがフェンダーに収まりきっていない状態だと指摘されました。また、フルステア時にはサスペンションアームとのクリアランスもギリギリで、最悪の場合タイヤサイドウォールを損傷する危険性も孕んでいました。

念願の社外アルミホイールを手に入れ、ガソリンスタンドでタイヤ交換作業をお願いしました。純正ホイールのハブ径が66.1mmなのに対し、購入した汎用性の高い社外ホイールのセンターボア径は73mm。この差を埋めるハブリングの存在を知らず、またはその重要性を軽視し、『ボルト・ナットでしっかり締め付ければ大丈夫だろう』と安易に考えていたのです。装着後、一般道を走行している分には特に問題を感じなかったのですが、高速道路に乗って時速80kmを超えたあたりから、ステアリングに微細な、しかし確実に不快な振動が伝わってくるようになりました。最初はタイヤのバランスが悪いのかと思いましたが、何度かバランス調整をしても改善されません。数ヶ月後、その振動はさらに大きくなり、高速走行ではステアリングを握る手が痺れるほどになりました。専門店で点検してもらったところ、ハブリングを使用していなかったために、ホイールが車両ハブの中心からわずかにズレた状態で固定されており、その結果、走行中にタイヤとホイールの重心が常にズレた状態で回転し続けることで、ステアリングブレが発生していたことが判明。さらに悪いことに、このズレが原因でホイールナットに局部的な応力がかかり続け、最悪の場合、ナットが緩んでホイールが脱落する危険性も指摘されました。特にブルーバードU14のようにテーパー60°のナットを使用する場合、ハブセンターが出ていないと、ナットがシート面にしっかり密着せず、締め付けトルクが不足したり、均一にかからなかったりするリスクも増大します。

純正195/65R15のタイヤから、一気に18インチへとインチアップを決め、タイヤサイズも215/40R18を選びました。見た目の迫力とスポーティさに大満足していたのですが、タイヤの『ロードインデックス（LI）』については全く気にしていませんでした。ブルーバードU14の車両重量は1280kg。OEMタイヤのLIは91（615kg）でした。しかし、選んだ215/40R18のタイヤの中には、LIが85（515kg）や86（530kg）といった、純正を下回るものも存在します。私は深く調べずに見た目と価格だけで選んでしまったのです。さらに、見た目重視で空気圧をメーカー推奨値よりも低めに設定していたことも災いしました。ある日、高速道路で長距離移動中に突然『ドンッ！』という衝撃と共に車体が大きく揺れ、慌てて路肩に停車すると、右リアタイヤが完全にバーストしていました。幸いにも事故には至りませんでしたが、あの時の恐怖は忘れられません。後から専門家に話を聞いたところ、車両総重量とタイヤのLIの関係、そして空気圧の重要性を改めて教えてもらいました。特に偏平率の低いタイヤはサイドウォールが薄く、LI不足や空気圧不足による熱発生でバーストしやすいリスクが高いと指摘され、自身の無知を深く反省しました。