日産 リーフ(2代目/ZE1) ホイール・タイヤサイズ表｜純正〜インチアップ〜ツライチ

「あの、ゲンさん、ちょっと見てくださいよ…」と肩を落として入ってきたkenta。「新しい18インチのホイールとローダウンサス組んだんですけど、ちょっとした段差で『ガリガリッ！』って音がするんですよ…」と、右フロントフェンダー内側を指差すkentaのリーフZE1。確認してみると、確かにインナーライナーが削れてめくれ上がり、タイヤサイドウォールには擦れた跡がくっきりと残っている。kentaが選んだのは社外の18インチ、幅7.5J、インセット+40mmというホイールに、扁平率40の215/40R18タイヤを組み合わせたものだった。純正の205/55R16からのインチアップとしては標準的なサイズ選定に見えたが、同時に装着したダウンサスによって車高が25mm下がっていたことが致命的だった。特にステアリングを大きく切って駐車場から出ようとした際や、走行中に大きなうねりを越えた時に、サスペンションがフルバンプした際にタイヤショルダー部がフェンダー内側のインナーライナーに激しく干渉していたのだ。これでは快適なドライブどころではない。さらに、ローダウン後のアライメントも未調整だったため、若干のトーアウト傾向があり、余計に干渉を助長していた可能性も考えられる。本来であれば、現車での入念なクリアランス計測、適切なインセットの選定、そして必要に応じたキャンバー調整も視野に入れるべきだったが、その手間を怠った結果、高価なパーツを損傷させてしまった。

「最近、高速走るとどうもタイヤがフワフワするし、変な振動もあるんですよね…」と不安げに話すkenta。「タイヤのサイドウォールに何か変なシワがあるような…」と言われて確認すると、先日交換したばかりの215/45R17の社外タイヤのサイドウォールに複数の深いクラックが入り始めていた。kentaは「どうせ街乗りだし、安くて見た目のいいタイヤで十分だろう」と、見た目重視で扁平率が高く、かつロードインデックス（LI）が90Wという、標準の205/55R16（LI91V）よりも低いタイヤを選んでしまっていたのだ。しかし、リーフZE1、特にGグレードの車両重量は1540kgと非常に重く、さらにEV特有のスタートダッシュ時の強烈なトルクがタイヤに瞬間的に大きな負荷をかける。このLI不足のタイヤでは、車両重量とEVトルクの両方に耐えきれず、サイドウォールの剛性が保てなくなり、ゴム内部のコードが破壊されかかっていた。特にFF駆動であるためフロントタイヤへの負担が大きく、トレッド面だけでなくサイドウォールにもねじれや歪みが蓄積され、まさにバースト寸前という非常に危険な状態だった。もしこのまま走行を続けていれば、高速走行中にタイヤが破裂し、重大な事故につながっていた可能性が高い。

「ゲンさん、ホイール交換してからどうもハンドルがブレるし、段差を越えるとガタガタ異音がするんですよ。バランス取ってもらったんですけど改善しなくて…」と困り顔のkenta。先日、社外のアルミホイールに交換したリーフZE1をリフトアップして確認すると、ホイールとハブの間にわずかなガタつきがあることが判明した。kentaは「純正ハブ径66.1mmに対して、社外ホイールのハブ径が73mmだったので、ハブリングはつけました」と言うが、実はそのハブリングが汎用品で、内径が若干緩かったり、素材が安価な樹脂製で熱収縮や経年劣化で寸法が変わってしまっていたのだ。たった数ミリのガタつきでも、走行中の高速回転時には大きな遠心力となり、ホイールバランスを崩し、結果的にハンドルに顕著なブレとして現れる。さらに、本来ハブで荷重を受けるべきホイールが、M12x1.25という細いハブボルトだけで固定されている状態になり、ハブボルトへの剪断（せんだん）応力が異常に増大していた。リーフZE1の重い車重を考慮すると、これはハブボルトが折れるリスクをはらむ非常に危険な状態だ。純正のテーパー60°のナットも社外ホイールと完全にフィットしていなかったため、センターずれも発生しやすかった。