日産 リーフ(ZE0/AZE0) ホイール・タイヤサイズ表｜純正〜インチアップ〜ツライチ

Kentaさんは愛車の初代リーフZE0をよりスタイリッシュに見せたいと考え、インターネットで見かけた「ツライチ化」の情報に触発され、純正ホイールから大幅にインセット値を攻めた社外ホイールと、ややワイドなタイヤを導入しました。選んだのは純正より1インチアップの17インチで、幅7.5J、インセット+35mmという攻めたサイズ。見た目は確かに迫力が増しましたが、納車後すぐに問題が発生。軽い段差を乗り越えたり、カーブを曲がるたびに、フロントタイヤがフェンダーライナーに擦れる「ジャーッ」という耳障りな音が響き渡りました。特にハンドルを大きく切った状態での段差越えでは、インナーフェンダーだけでなく、最悪フェンダーリップにタイヤが接触する寸前まで追い込まれ、ボディへのダメージも懸念される状況でした。さらに、低速での切り返しや高速走行時にステアリングが妙に重く感じられ、直進安定性も悪化。アライメント調整でトー角やキャンバー角を微調整しても改善せず、結局、当初のインセット計算が甘く、サスペンションのフルストローク時や、ステアリングの舵角変化に伴うタイヤの軌道変化を考慮していなかったことが原因と判明しました。

Kentaさんは、愛車の初代リーフZE0の足元をスタイリッシュに飾りたいと、インターネットで人気のブランドからデザイン性に優れたスポーティなタイヤを購入しました。純正サイズが205/55R16（ロードインデックス91V）だったのに対し、見た目と価格重視で選んだのは、やや扁平率を下げた215/45R17のタイヤ。しかし、そのロードインデックス（LI）値は87Wと、純正の91を下回っていました。装着後、当初は見た目の変化に満足していましたが、しばらくして異変を感じ始めます。高速道路での巡航時やカーブを曲がる際、以前よりも足元がフワフワと頼りなく、タイヤのヨレが明らかに増した感覚がありました。特に、リーフ特有の重量（1520kg）とモーターの強力なトルクが加わることで、タイヤのサイドウォールへの負担が通常より大きく、扁平率を下げたことで余計にその傾向が顕著になりました。数ヶ月後には、タイヤのショルダー部分に不自然な偏摩耗が見られ、最悪のケースではタイヤの過熱によるバーストリスクも懸念される状況でした。結局、次の車検ではロードインデックス不足を指摘され、不適合となり、泣く泣く基準を満たすタイヤに買い替える羽目になりました。

Kentaさんは、デザインが気に入った社外アルミホイールを、馴染みのないタイヤショップで購入し、取り付けを依頼しました。そのホイールのセンターハブ径は一般的な73mmでしたが、初代リーフZE0の純正ハブ径は66.1mmです。当然、ハブリングの装着が必要でしたが、ショップのスタッフは簡易的なプラスチック製のハブリングを適当に装着し、「これでも大丈夫ですよ」と言って送り出しました。装着直後こそ問題は感じられませんでしたが、しばらくして高速道路での走行中に、ステアリングに微細な振動が発生し始めました。最初は路面の状態かと思いましたが、速度が上がるにつれて振動は明確になり、特に80km/hを超えたあたりから顕著になりました。原因は、ハブリングのガタつきでした。ハブリングがハブとホイールの間にピッタリとフィットせず、高速回転時に重心がわずかにずれ、その結果として微振動が生じていたのです。さらに問題はそれだけではありませんでした。ハブボルトはホイールを固定する役割を担っていますが、ホイールのセンター出しは通常、ハブとハブリングの嵌合部で行われます。この嵌合が不完全な場合、ホイールのセンターが正確に出ず、締め付けられたハブボルトに横方向からの不均等な負荷がかかり続けました。これにより、ハブボルトの早期疲労や最悪のケースではボルト折損のリスクまで発生し、非常に危険な状態となっていました。