シボレー インパラ(2014-2020) ホイール・タイヤサイズ表｜純正〜インチアップ〜ツライチ

「インパラに乗るなら、やっぱり足元は決めたい！」と意気込んで、ツライチを狙いすぎたAさん。事前にショップで相談せず、ネットの情報を鵜呑みにして、純正18インチから20インチのホイールをチョイスしました。特にインセットは「ギリギリまで攻めた方がカッコいい」という安易な考えから、推奨値よりマイナス方向（外側に出る方向）に大きく振れたホイールを選んでしまいました。装着直後は見た目に満足していたものの、実際に走行してみると低速での左右へのフルステア時に「ゴリゴリ」という異音が発生。さらに高速走行ではステアリングセンターが定まらず、微妙にフラつくような感覚に悩まされました。 原因は、ホイールのインセットがフェンダーからはみ出さない範囲ギリギリを狙った結果、内側のタイヤサイドウォールがステアリングを切った際にナックルやロアアーム、さらにはサスペンションのストラット部分に干渉していたことでした。また、無理なインセットによって、本来の設計値から外れた位置にタイヤがセットされたことで、サスペンションジオメトリーに悪影響を与え、トー角やキャンバー角が走行中に本来の動きを妨げられ、結果的にステアリングのセンターが狂い、直進安定性が著しく損なわれていたのです。

Bさんはインパラの足元を気分転換に交換しようと、中古の20インチホイールを格安で手に入れました。「PCD 5×120」という情報だけを信じ、ハブ径についてはあまり気にしていませんでした。ショップでの取り付け時に、ホイール側のセンターホールが純正ハブ径67.1mmよりも大きいことが判明。幸い、ショップが在庫していた汎用の樹脂製ハブリングを使って取り付け自体は完了しました。しかし、数日後から高速走行時にステアリングに微振動が発生し始め、速度が上がるにつれてその振動は顕著に。特にアクセルオフで減速する際に「ブルブル」とハンドルが震えるようになりました。 原因は、ホイールのハブ径と車両側のハブ径の不一致を補うために使用したハブリングにありました。格安の汎用樹脂製ハブリングは精度が低く、ハブとの間にわずかなガタつきが生じていたのです。また、ハブリングの材質も強度不足で、走行中の熱や振動で変形し、さらにガタつきが拡大。ホイールのセンターが正確に保持されず、走行中に微妙な芯ズレが発生し、ステアリングの振動となって現れました。この状態での走行は、ハブボルトに過度な負担をかけ、最悪の場合、ボルトが折損する危険性すらありました。

Cさんはインパラをローダウンし、20インチの扁平タイヤを装着しました。見た目のカッコよさにこだわり、デザイン優先で選んだタイヤは、純正サイズ（235/50R18、ロードインデックス約97）よりも扁平率が低く、なおかつロードインデックス（LI）が93と低いものでした。「LIが少しぐらい低くても大丈夫だろう」と高を括っていましたが、装着後しばらくすると、リアタイヤのサイドウォールに軽いシワが見られ、偏摩耗も顕著に。また、ホイールナットは「純正のM14x1.5だから流用できるだろう」と、純正ホイールに付属していた球面座ナットをそのまま社外ホイールに流用してしまいました。 原因は大きく二つ。一つは、インパラの車重（約1.7トン、FFなのでフロント軸重が重い）に対して、装着したタイヤのロードインデックスが不足していたことです。特にリアタイヤは、トランクに荷物を載せたり、後席に人を乗せたりすると、許容荷重をオーバーし、サイドウォールが大きくたわむことで変形し、偏摩耗や早期寿命、最悪の場合はバーストのリスクを抱えていました。もう一つは、純正ホイールの球面座ナットを、社外ホイールのテーパー座に無理やり使っていたことです。座面形状が合わないため、ナットが均等に締め付けられず、常に緩むリスクを抱えていました。これにより走行中にナットが緩み、ホイールの固定が不安定になり、大きな事故につながる可能性がありました。