アウディ TT 8J(2代目) ホイール・タイヤサイズ表｜純正〜インチアップ〜ツライチ

私のTT 8J、ローダウンしてかなり格好良くなったと自負していました。次にホイールを交換する際に、ネットで見た『完璧なツライチ』という謳い文句に惹かれ、フロント8.5J+ET40、リア9.5J+ET45という攻めたインセットの19インチホイールを選びました。ショップで取り付けた直後の平坦な試運転では問題なく、「これはイケる！」と満足していました。しかし、数日後、少し大きめのギャップを乗り越えた時や、高速道路のカーブでボディがロールした際に、リアタイヤから「ガガッ！」という異音が聞こえ始めました。最初は気のせいかと思いましたが、徐々に頻度が増え、最終的には後席に友人を乗せて段差を越えた際に、明らかにリアフェンダー内側からタイヤが擦れる激しい音が鳴り響くようになりました。確認すると、リアフェンダーのツメ部分にタイヤのサイドウォールが削れた跡がくっきりと残っており、タイヤ自体にも傷がついていました。無理なインセットとローダウンによるサスペンションストローク時のキャンバー角の変化が想定外の干渉を引き起こしていたのです。

中古で購入したTT 8Jに、念願の社外18インチホイールを装着しました。予算の都合もあり、ホイールは比較的安価なモデルを選び、それに合わせて付属してきたのがプラスチック製のハブリングでした。Audiの純正ハブ径は57.1mmであるのに対し、多くの社外ホイールは汎用性を持たせるため73.1mmなどの大径ハブを採用しています。この隙間を埋めるのがハブリングの役割です。装着当初は特に問題なく走行できていたのですが、しばらくして高速道路を100km/h以上で巡航すると、ステアリングに微振動が伝わってくるようになりました。最初はホイールバランスが狂ったのかと思い、何度もバランス調整をやり直しましたが、改善は見られません。専門ショップで相談したところ、原因はハブリングのガタつきや変形にあると判明しました。安価な樹脂製ハブリングは、走行中の熱や路面からの衝撃、またハブボルトの締め付けトルクによって簡単に変形したり、劣化して僅かなガタつきが生じやすいのです。この微細なガタつきが、高速回転時にホイールのセンターずれを引き起こし、致命的な振動へと繋がっていました。

TT 8Jを19インチにインチアップする際、見た目を重視して235/35R19というサイズを選びました。純正が225/45R17でロードインデックス (LI) が91だったので、新しいタイヤも同じくLI91のものを探すのがセオリーでしたが、予算の関係でLI87の安価なタイヤを選んでしまいました。同時に車高調でローダウンも行いましたが、アライメント調整は「後でいいか」と先送りしていました。装着直後から、純正タイヤに比べてサイドウォールのヨレが気になるような、頼りないハンドリングフィーリングを感じていました。特に雨天時にはハイドロプレーニング現象が早く起きるような不安感もありました。そして何より驚いたのは、わずか半年でリアタイヤの内側が異常なまでに摩耗し、スリップサインが露出してしまったことです。ローダウンによるキャンバー角の変化と、アライメントのトー角の狂いが原因で、タイヤが本来の接地面積で路面を捉えられず、一部に過度な負担がかかっていたのです。LI不足も相まって、指定空気圧にしてもタイヤが潰れ気味になり、結果的にタイヤの寿命を大幅に縮め、安全性も損なう結果となりました。